Logistics xanh - Hướng phát triển bền vững trong quá trình hội nhập quốc tế

Email In PDF

Sự phát triển nhanh của các trung tâm logistics hỗ trợ đắc lực cho quá trình chu chuyển hàng hóa từ khâu đầu vào của quá trình sản xuất tới khâu tiêu dùng một cách hiệu quả hơn. Tuy nhiên, cùng với việc đáp ứng nhu cầu tiêu dùng đang tăng nhanh và sự gia tăng của số lượng hàng hóa được cung ứng, việc không kiểm soát được nhiều khâu liên quan tới quá trình này đang kéo theo những hệ lụy đối với môi trường. Do vậy, để phát triển bền vững, các doanh nghiệp cần thay đổi mô hình logistics truyền thống sang logistics xanh, trong đó sử dụng hợp lý các nguồn năng lượng, giảm thiểu tiếng ồn, rác thải và khí thải ra môi trường.

Logistics là hoạt động mang tính dây chuyền, tổng hợp, liên quan tới mọi ngành nghề sản xuất, kinh doanh và dịch vụ trong nền kinh tế. Và logistics xanh chính là việc tối ưu hóa mọi quá trình hoạt động, tránh những tác động tiêu cực tới môi trường. Chính việc đảm bảo sự hài hòa giữa lợi ích kinh tế trong mối tương quan với môi trường của logistics xanh sẽ đảm bảo cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế. Bởi ứng dụng logistics xanh sẽ đảm bảo các dòng chu chuyển hàng hóa, dịch vụ được diễn ra thuận lợi, giảm chi phí vận chuyển, giảm những tiêu cực đối với môi trường kinh tế, xã hội, từ đó giúp nền kinh tế nâng cao sức cạnh tranh, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế mở cửa và hội nhập. Sự phát triển logistics xanh sẽ hỗ trợ tích cực cho việc giảm mức độ ô nhiễm môi trường do sự tác động của hoạt động sản xuất, kinh doanh và vận chuyển hàng hóa gây nên.
Thực trạng phát triển logistics xanh tại Việt Nam
Về chính sách phát triển logistics xanh
Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT [1] quy định, các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không, sân bay phải được lập báo cáo đánh giá tác động môi trường và được kiểm tra, giám sát việc thực hiện các giải pháp bảo vệ môi trường. Đồng thời, mọi hoạt động của dự án cần tuyệt đối tuân thủ pháp luật về bảo vệ môi trường, pháp luật về hàng không dân dụng, các tiêu chuẩn môi trường của Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
Ngày 6/6/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 855/QĐ-TTg phê duyệt Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải [2] nhằm mục tiêu kiểm soát, phòng ngừa, hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường, hướng tới xây dựng hệ thống giao thông vận tải bền vững, thân thiện với môi trường. Quyết định này đã được triển khai thực hiện, kết quả là năm 2017, khoảng 25% số toa xe khách đường sắt được đóng mới, 30% cảng biển quốc tế có trang bị phương tiện thu gom, xử lý rác thải, dầu thải từ tàu biển...; bản đồ tiếng ồn được hoàn thiện đối với 50% cảng hàng không, sân bay... Mục tiêu Đề án đặt ra là tới năm 2020, số toa xe khách đường sắt đóng mới sẽ đạt 80%, bản đồ tiếng ồn phải được hoàn thiện đối với tất cả các cảng hàng không, duy trì thực hiện tiêu chuẩn khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, 70% số cảng biển quốc tế, 50% cảng đường thủy nội địa loại 1 có trang bị phương tiện, thiết bị thu gom rác thải, dầu thải từ các tàu. Đến năm 2030, Việt Nam tập trung phát triển hệ thống giao thông vận tải thân thiện với môi trường, cơ bản kiểm soát được các thành phần gây ô nhiễm môi trường trên tất cả các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không.
Ngày 25/9/2012, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1393/QĐ-TTg về Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh [3], trong đó đề cập đến việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải theo hướng bền vững, giảm lượng phát thải khí nhà kính và thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo. Theo đó, Chính phủ chủ trương tăng cường đầu tư vào đổi mới và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện có như đường bộ, đường sắt và hàng hải theo hướng hiệu quả về năng lượng và thân thiện với môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, đồng thời tuân thủ các yêu cầu trong sản xuất, kinh doanh.
Về hạ tầng giao thông vận tải
Sau hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam đã có nhiều thay đổi, từ một hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng, đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được những thành tựu đáng kể như: có khoảng 256.684 km đường bộ, trong đó đường quốc lộ là khoảng 17.288 km; hơn 2.600 km đường sắt, 41.900 km đường thủy, 260 cảng biển và 37 sân bay. Năng lực thông quan của cảng thủy nội địa là 96 triệu tấn, của các cảng biển khoảng 370 triệu tấn và của các cảng hàng không khoảng 63 triệu tấn [4]. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu phát triển và so với nhiều nước trong khu vực.
Liên quan tới việc phát triển hạ tầng giao thông vận tải theo hướng bền vững, với nghiên cứu của Vũ Anh Dũng [5], mức độ ùn tắc trong quá trình chu chuyển hàng hóa đang ảnh hưởng tới 81,8% số doanh nghiệp tham gia khảo sát. Ngoài ra, tính kết nối của vấn đề hạ tầng giao thông vận tải cũng ảnh hưởng tới 63,6% số doanh nghiệp được hỏi, vị trí và mức độ phân bổ nguồn lực ảnh hưởng tới 54,5% số doanh nghiệp.
Việc vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, cơ sở hạ tầng vận tải chung chuyển hàng hóa giữa kho và cảng chủ yếu sử dụng các phương tiện vận tải đường bộ, đặc biệt là các xe container. Đây cũng là nguyên nhân khiến nhiều tuyến đường liên tỉnh của Việt Nam thường xảy ra tình trạng ùn tắc cục bộ, gây ảnh hưởng tới hiệu suất chuyên chở, bên cạnh đó là nguồn khí thải của các phương tiện này phát thải ra môi trường. Mặc dù vận tải đường sắt và đường biển được coi là 2 lĩnh vực vận tải ít gây ô nhiễm nhất nhưng nhìn chung hệ thống cảng biển và đường sắt của Việt Nam phát triển còn chậm. Điều này là một sự cản trở đối với quá trình xanh hóa logistics tại Việt Nam.
Về vấn đề kho bãi
Hệ thống kho bãi của doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn tập trung ở các doanh nghiệp nhà nước, còn ở các doanh nghiệp tư thường có quy mô nhỏ và hạn chế. Các kho bãi này chủ yếu tập trung ở các cảng biển lớn, phần còn lại nằm sâu trong nội địa. Hệ thống kho bãi phát triển chủ yếu ở các cảng lớn như: TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và Quảng Ninh. Hiện nay, hầu hết hệ thống kho bãi của các cảng biển ở Việt Nam có cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa thiếu, vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu, chất lượng nhà kho xuống cấp, sử dụng lao động thủ công là chủ yếu. Các kho đang khai thác có quy mô nhỏ, trình độ cơ giới hóa thấp, chưa đồng bộ, thiếu quy hoạch dài hạn và hệ thống quản lý còn bất cập.
Việc quản lý kho bãi chưa ứng dụng khoa học và công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin (CNTT) vào điều phối và quản lý. Kho ngoại quan (khu vực kho, bãi lưu giữ hàng hóa đã làm thủ tục hải quan được gửi để chờ xuất khẩu) chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ và theo dõi từng lô hàng.
Kho bãi là nhân tố ảnh hưởng đến xanh hóa logistics. Tuy nhiên, chính việc phân bố kho bãi chưa khoa học, thiếu hụt các kho bãi gần các tuyến đường giao thông, sân bay và cảng biển đang gây ra những khó khăn trong việc tập hợp hàng hóa trước khi vận chuyển tới người tiêu dùng. Điều này làm phát sinh chi phí vận chuyển, tăng thời gian vận chuyển, tăng lượng khí thải ra môi trường và ảnh hưởng trực tiếp tới chiến lược xanh hóa lĩnh vực logistics. Một vấn đề khác liên quan tới kho bãi là nhiều doanh nghiệp Việt Nam tập trung một số lượng lớn hàng hóa ở các kho có địa điểm gần nhau, khiến tình trạng ùn tắc xảy ra thường xuyên tại các tuyến đường nối kho với cảng, đặc biệt trên quốc lộ 1 và quốc lộ 5. Ngoài ra, việc sắp xếp hàng hóa không hợp lý trong kho cũng gây khó khăn khi bốc dỡ, vận chuyển, kéo dài thời gian giao hàng, ảnh hưởng tới toàn bộ chuỗi cung ứng. Số liệu nghiên cứu cũng cho thấy [4], quy mô sử dụng kho tàng bến bãi nhỏ là hạn chế lớn nhất đối với các nhà kinh doanh kho bãi (chiếm 62,3%), tiếp theo là sự hạn chế và hiện đại hóa thiếu đồng bộ (59,42%), thiếu quy hoạch trong dài hạn (49,7%), quản lý không hiệu quả (32,29%), cung ứng thiếu tính chuyên nghiệp (10,3%)... Điều đáng quan tâm hiện nay là tại các cảng biển quốc tế của Việt Nam chưa có một trung tâm logistics đúng nghĩa nào phục vụ cho các dịch vụ trước và sau cảng.
Về hệ thống CNTT
Theo nghiên cứu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam VLA về hạ tầng CNTT trong các doanh nghiệp logistics năm 2018 cho thấy nổi bật 6 đặc điểm sau: 1) CNTT đã có bước phát triển giúp đa dạng kênh bán hàng và phân phối đến người tiêu dùng được thuận tiện hơn; 2) Phương pháp EDI để gửi và nhận dữ liệu thông tin giữa các doanh nghiệp logistics và hải quan mới được đưa vào áp dụng và chưa đạt hiệu quả theo yêu cầu đặt ra; 3) Vấn đề định vị vị trí phương tiện vận tải sử dụng GPS chưa đem lại hiệu quả tối đa trong việc vận hành các phương tiện vận tải đường bộ; 4) Hạ tầng CNTT rất quan trọng nhưng chưa được quan tâm đúng mức và chưa có kết nối, thiếu nhiều ứng dụng và không đồng bộ; 5) Hạ tầng CNTT có cải thiện nhưng chưa như mong đợi; 6) Hạ tầng CNTT tạm ổn nhưng quy mô nhỏ và không theo kịp được với sự phát triển của thương mại điện tử.
Mặc dù phần lớn các doanh nghiệp nhận thức được tầm quan trọng của ứng dụng CNTT đối với ngành logistics, nhưng do tỷ suất đầu tư lớn dẫn đến các hạng mục CNTT của doanh nghiệp như hệ thống quản lý giao nhận (FMS), quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng (WMS), quản lý nguồn lực (ERP) được thực hiện khá manh mún, không mang tính hệ thống nên kết quả đầu tư không đạt hiệu quả cao. Số lượng nhà cung cấp giải pháp CNTT logistics chuyên nghiệp trong nước còn ít, quy mô nhỏ. Bên cạnh đó, các ứng dụng điện toán đám mây cũng còn rất mới đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics và phần lớn hệ thống ứng dụng CNTT trong nước chưa đủ điều kiện kết nối với các hệ thống CNTT quốc tế cũng như đảm bảo an toàn an ninh mạng trong yêu cầu dịch vụ toàn cầu.
Một số kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển logistics xanh tại Việt Nam
Để hướng tới tạo lập một nền tảng logistics xanh đảm bảo cho sự phát triển và hội nhập bền vững của nền kinh tế, Việt Nam cần tập trung vào một số vấn đề sau:
Một là, hoàn thiện thể chế, pháp luật logistics nhằm tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho các hoạt động logistics trên thị trường. Bổ sung, sửa đổi các nội dung liên quan đến logistics trong Luật Thương mại, không chỉ dừng lại ở các dịch vụ logistics mà theo hướng tạo ra nhận thức đầy đủ về bản chất, vai trò và vị trí của logistics. Rà soát, hoàn thiện cơ chế, chính sách về quản lý logistics, nhất là chính sách phí, lệ phí, tháo gỡ các rào cản đối với hàng hóa lưu thông trên thị trường.
Hai là, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics đồng bộ, hiện đại. Trước hết, ưu tiên xây dựng hạ tầng kết nối mạng lưới giao thông vận tải theo hướng vận tải đa phương thức để khai thác hiệu quả hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại hiện có. Đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng các trung tâm logistics hạng 1 theo chuẩn quốc tế tại các điểm giao cắt vận tải thương mại của các vùng kinh tế trọng điểm, hành lang kinh tế nhằm kết nối các phương thức vận tải, thực hiện liên kết kinh tế, thúc đẩy sản xuất, tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương và doanh nghiệp.
Ba là, bổ sung và hoàn thiện chính sách phát triển doanh nghiệp logistics thông qua xây dựng và thực thi cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển đa dạng các loại hình doanh nghiệp với nhiều loại hình vận tải. Việt Nam cũng cần có chính sách ưu đãi đối với các doanh nghiệp đầu tư hiện đại hóa các phương tiện vận tải, nhất là các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy vốn đã lạc hậu.
Bốn là, đối với việc thực hiện quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics theo chuẩn mực quốc tế, Nhà nước và chính quyền các địa phương cần có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp logistics trong và ngoài nước đầu tư, trong đó tập trung vào các khu công nghiệp logistics (làng vận tải, hay trung tâm logistics có quy mô lớn) tại các địa phương có lợi thế phát triển, hướng tới một nền tảng logistics xanh, văn minh, hiện đại.
Năm là, phát triển thị trường dịch vụ logistics theo hướng cạnh tranh, minh bạch để người tiêu dùng thực sự được hưởng các dịch vụ logistics có chất lượng với giá cả hợp lý. Chỉ có như vậy mới hình thành được tập quán thuê ngoài dịch vụ logistics, hỗ trợ doanh nghiệp tập trung vào thực hiện các chức năng cơ bản, cốt lõi, góp phần nâng cao hiệu quả quản trị và hiệu quả sản xuất kinh doanh trong bối cảnh ngày càng hội nhập sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới.
Sáu là, đẩy mạnh đào tạo nguồn nhân lực logistics không chỉ ở cấp đại học mà cả lĩnh vực đào tạo nghề logistics theo hướng hiện đại, chuyên nghiệp, đáp ứng yêu cầu phát triển của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. “Giải pháp đào tạo và nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực” tại Quyết định số 200/TTg ngày 14/2/2017 về kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logsitics Việt Nam đến năm 2025 [6] cần được sớm triển khai vào cuộc sống một cách hiệu quả hơn.

Nguyễn Thị Diệu Chi, Đặng Đình Đào
Trường Đại học Kinh tế Quốc dân

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Bộ Giao thông Vận tải (2010), Thông tư số 16/2010/TT-BGTVT ngày 30/6/2010 về quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
[2] Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/06/2011 về phê duyệt Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
[3] Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia.
[4] Đặng Đình Đào, Nguyễn Thị Diệu Chi, Đặng Thị Thúy Hồng (2017), Hệ thống logistics ở nước ta trong tiến trình hội nhập và phát triển, Nhà xuất bản Lao động - Xã hội.
[5] Vũ Anh Dũng, Vũ Hồng Nhung (2015), “Mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng logistics và việc thực thi chuỗi cung ứng xanh của doanh nghiệp”, Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế, tr.446.
[6] Thủ tướng Chính phủ (2017), Quyết định 200/TTg ngày 14/2/2017 về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

 

 

 

Hình ảnh hoạt động

Liên kết website